汽车产业终将迎来一个借助软件赚钱的时代，对于中国本土众多主机厂而言，虽然在车载操作系统应用领域领先全球，但车载操作系统自主率不足5%，目前，QNX、Linux和安卓依然是全球基础型汽车OS的三大主流阵营。改变这一不足，开源是破局之道。
随着汽车智能化的渗透率慢慢的升高，为了争夺手机与汽车融合过程中的主导权，国内以“蔚小理”等为代表的造车新势力，以比亚迪、吉利、长城等为代表的主流车企，以及以华为、小米等为代表的科技公司，已经在纷纷投入国产车机系统的开发，华为的Harmony OS、小米的HyperOS、比亚迪的Dilink、吉利的GKUI、小鹏的Xmart OS......车用操作系统已经迎来爆发期。
而一个打通座舱、智驾、智控等广泛意义上的整车操作系统也正迎来历史性契机（详见《》）。
这一转变为汽车行业带来了全新的竞争格局，其收入池（Revenue Pool）亦将迎来结构性调整。
咨询公司麦肯锡估计，到2030年，全世界汽车软件和电子市场的价值将达到4620亿美元，从2019年到2030年，复合年增长率将接近6%。这在某种程度上预示着，在一段时间内，汽车软件开发将呈现爆炸式增长。
这对于相关企业和开发者而言，不仅是一个技术挑战，更是一个巨大的商业机遇。他们能够通过开发创新的软件解决方案，来满足市场对智能化汽车日渐增长的需求。
谁能掌控智能汽车操作系统，谁就能掌握汽车的灵魂。目前，QNX、Linux和安卓是全球基础型汽车OS的三大主流阵营。
日前，多位专家和业内人士在2024年中国汽车软件大会上表达了各自看法。他们共识是，就目前来看，国内厂商在这一领域与国外厂商还处在同一个起跑线的竞争阶段。
不过尽管不少国内车企在积极布局车用操作系统，但目前我国车载操作系统的自主率并不高。
公开资料显示，目前，我国汽车保有量已经突破3亿辆，但车载操作系统（含智能座舱系统）自主率大概在5%。
当新一轮汽车技术变革的浪潮汹涌而至，汽车智能化对于软件的需求更为迫切，车用操作系统等软件的重要性日益凸显，特别是安全可控车用操作系统的开发备受瞩目。
不少车企和产业链上游企业都将车用操作系统的研发与应用提升到公司发展的战略高度，视其为推动汽车智能化的关键基础和动能。
除了开发周期长、技术难度大、资金投入大等挑战外，车企们面对的一个最大的问题就在于QNX、Android等“一家独大”的底层操作系统与芯片等核心技术的“深度绑定”，已形成了“护城河”。
同时，基于SOA（面向服务的架构）的整车操作系统可以在一定程度上完成跨域功能的调度和融合，成为汽车操作系统发展的重要趋势。
因此，破局的重点是打造出一个自主可控的、开源开放的、免费的操作系统，以形成中国汽车产业的发展生态。
在普华基础软件张晓先看来，开源是开放、共建、共享和共治的新型生产方式，是优化软件开发要素配置的创新模式，打破了传统软件开发的壁垒。
在新一轮技术变革浪潮中，尤其是在汽车行业，开源是破局研发成本压力、研发效率挑战、实现自主可控的有效创新模式。
对企业而言，车用操作系统开源将带来资源共享、研发合力与成本优化的多重优势。
张晓先表示：“基于操作系统，开源可以凝聚全行业资源，推动整车企业、零部件企业等协同合作，共同构建开放、合作、共享的产业生态体系。其次，通过开源平台建设，能吸引更多开发者参与到汽车软件的研发和创新中，汇聚行业技术力量，优化创新要素配置，形成较为强大的研发合力，并加速研发技术迭代和创新速度，降低企业试错成本。”
“开源产品在某一些程度上是公共数字产品，可以最大限度保障供应链安全，并建立以开源模式为基础兼具开放、韧性、安全的汽车软件供应链体系。”张晓先说。
“开源，一方面改变了传统商业模式的独占排他特点，变零和博弈为协作共赢；另一方面，开源突破了组织边界，可以大幅度的提高研发的规模效应。”张晓先认为，车用操作系统的开源将带来资源共享、研发合力与成本优化等多重优势，从而在某些特定的程度上破除当前的行业“内卷”。
张晓先表示，主要挑战有三：创新速度与技术迭代、安全性和可靠性、兼容性和标准化。
“整车企业往往面临着多个产品线、多个技术方案、多种芯片的复杂排列组合，芯片的适配、软件的集成和测试、操作系统的配置、多平台之间的迁移等不仅带来工作量的增加，也带来技术风险的增加。在行业竞争非常激烈的大环境下，整车企业要能有充分兼容性和标准化的基础软件产品，以提高开发效率、降低研发成本。”张晓先表示。
但是，现有的车用操作系统大多是闭源商业产品，技术标准不一致、更新速度慢，各供应商与整车企业投入大量资源重复研发，不利于行业资源的有效利用。亟须建立平台统一、软硬解耦、开放高效、快速迭代的车用操作系统新生态。
在开源这一开创性的战略思路下，我国车用操作系统自主的新生态正迎来希望的曙光。
张晓先表示：“开源在信息技术领域，不是一个新的产物，已经有三四十年的历史，在国际上，大家把自己的代码用开源许可证的形式进行授权，让全社会，甚至全人类都可以基于这样的许可证去使用代码，去修改代码。这种方式在信息技术领域是非常成功的方式。”
中国汽车工业协会软件分会理事长，中汽创智党委书记、首席执行官CEO谈民强首先从需求侧进行解读：
三、卡脖子问题，国内车企不敢使用国内汽车软件，国产汽车软件应用机会少，产品迭代慢，软件成熟度不高等问题；
四、主流的产品定制能力差，主流汽车软件依托上游外资企业产品定位，其服务主体仍然是外资企业为主，对国内市场个性化需求无法灵活应对。
一、产品能力与国外任旧存在差距，汽车软件产品投资大、周期长、见效慢，国产厂商产品往往只能立足于部分产品需求及进行产品研发；
二、应用场景少，难以打磨产品，企业为保障项目顺利高效完成，通常考虑使用成熟稳定的国外软件产品，不愿意尝试尚不成熟的国产软件产品；
三、产业生态不健全，缺乏统一软件标准，汽车企业上下游之间的集成，如数据格式、接口标准难以统一；
四、人才教育培训体系不健全。目前汽车行业绝大多数以使用国外软件为主进行专业人才培养，同时部分基础学科储备人才不足。
对于汽车功能安全来说，有业内的人表示，由于许多开源软件项目都达不到有关标准，尤其是在ADAS、深度嵌入式系统和车距计算等关键领域，这也是开源软件在汽车功能安全的应用上受到限制的原因。
所以业界和 ISO内部都在努力实行适当的措施使开源软件代码也符合功能安全要求，比如建立有关标准，在开源软件的开发中采用更严格的要求。
但尽管如此，由于由于功能安全法规、开发流程的复杂性，很多供应商仍然会采用定制方案。
传统整车企业纷纷把目光投向“软件定义汽车”，并大力开发全新的软件和服务导向型架构。这些投资可为它们带来三方面的利好因素：
对于一家投资机构来说，汽车软件公司的盈利问题、以及车企如何通过软件实现增值收费无疑是最需要我们来关注的。
南京市一汽创新基金投资管理中心（有限合伙）执行董事卢超分析称，目前主流的做法是让我们消费者为这些软件功能付费，比如特斯拉的用户要付费享受无人驾驶功能，但从统计数据分析来看，目前只有一小部分群体采用了批量订阅的方式，靠软件实现盈利的难度是比较大。
对于主机厂来说，应该更加重视汽车软件的创新性、应用性和盈利性。在卢超看来，通过软件能力为整车公司能够带来新的利润，能加强汽车软件的可持续性。
2.0时代，智能大屏、360环视、自动雨刷等都需要汽车软件来实现，此时主机厂大多数选择与第三方的软件公司做合作；
而在3.0到未来的时间段内，恰好是汽车智能化和电动化快速的提升的阶段，基本上多数车型都标配了辅助驾驶等智能化功能，此时汽车软件要么掌握在整车企业手中，要么由独立的第三方公司来完成。
“目前对于传统车企来说，其强项是传统的机械制造和研发，软件开发方面任旧存在短板，但是很多企业都在采取各种方式强化自身的软件能力，比如一汽就成立独立的软件研究院。”卢超表示。
如今，行业内也涌现了很多独立的软件公司，大家思考的同一个问题即如何让产业链所有的环节都能获得相应的利润回报。
卢超举例，对于整车企业来说，可以像游戏公司任天堂一样，继续强化自身的软硬件能力。
总结而言，近2年—3年内，整车企业都在通过投资的方式弥补自身在智能化领域的不足，大部分企业青睐采取软硬结合的方式来进行投资。
在活动现场，卢超分享了蔚来资本、吉利汽车、小米汽车、上汽集团、广汽集团近年来的投资偏好，同时也透露了一汽最近几年在操作系统、无人驾驶算法、芯片、控制器、MCU等方面的投资布局情况。
“无论是投资还是自研，目前主机厂主要是以解决自身的技术问题为主，财务收益为辅。”卢超认为，接下来，主机厂会着重思考怎么样通过软件来进行变现。而AI技术的到来，则将产业进一步重构。
基于此，卢超判断，基础软件、交互软件、无人驾驶以及整车后端延伸服务，将成为整车企业的投资重点。其中，基础软件是主机厂的命根子，必须把技术牢牢掌握在自己手里。
从本质上讲，无论是主机厂还是供应商，投资汽车软件背后的逻辑是：找准产业高质量发展方向，实现技术的自主可控同时，通过投资或者延展性服务，获取相应的利润回报。
整车企业需权衡利弊，找到正确的控制点，并为之投入时间、金钱、人才等稀缺资源。
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